Los cambios importantes en aerodinámica

La tolerancia aerodinámica del ciclista es un punto clave del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen distintas metodologías para cuantificar la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el sistema de referencia debido a su perceptividad y fiabilidad para localizar pequeños cambios. No obstante, el uso del túnel de viento cuenta con algunas limitaciones como por ejemplo su alto coste económico y el hecho de que el ciclista no está realmente pilotando la bici, debido a que los tests se hacen con la bici fijada en un rodillo. Por estos, se han desarrollado estudios (García López, 2013) que han probado la veracidad de los tests en velódromo para apreciar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados conseguidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Los tests se han realizado siempre en velódromos tapados para que el factor de aire no afecte a los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las turnos de valoración. El protocolo se basa en escojer un proceso y no cambiarlo en toda la sesión para estar calculando constantemente a la misma velocidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta determinar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo durante muchas vueltas continuas. Después , se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de realizar los cambios pertinentes en la bici o en el equipo del ciclista para llevar a cabo la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son más favorables o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales los cambios en las bicis todo el tiempo están sujetos a la normativa UCI, o sea, hay menos capacidad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que determinan las reglas. Asimismo, no se han efectuado muchos estudios con cascos, ropa o componentes pues estos constantemente son fijos y se encuentran marcados por las marcas que esponsorizan a los ciclistas.

Estos son los cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos especialmente. Esta variación digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de alejar o aproximar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que se basa en levantar o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que pasa con el alcance del acople, este ángulo se encuentra regulado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma impide al ciclista levantar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en intentar reducir la área frontal tratando de bajar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Si bien la muestra es pequeña, es interesante observar las modificaciones que los cascos pueden provocar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, debido a que se ha disminuido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no ha cambiado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la experimento se ha basado en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado estirar la posición 18 veces, esto es, que se ha intentado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el objetivo y en 5 se ha empeorado.

4. Encoger la postura. Esta experimento se ha hecho 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han situado más elevados, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han optimizado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha probado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejoría como era de esperar, ya que se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han realizado 7 estudios con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Observación de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que haga mejoras aerodinámicas en todas los situaciones, aunque como se puede notar, las cosas que se suelen hacer para mejorar aerodinámica a menudo suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera generalizada ni mucho menos. Aquí observamos que no existe ningún variación que sea especialmente más efectivo que otros, por consiguiente, se trata de juntar varias de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la forma más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista debido a que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para producir potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante interesantes de este estudio se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. Sin embargo, para Cuatro ciclistas del estudio, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este cuestión, es interesante colocar en contexto en que se transforman estas mejoras aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generales, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, esto es, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora tiene que ser como mínimo un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la forma de alcanzar mejorías significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, jamás lograremos conseguir unos porcentajes de mejoría total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este motivo, al momento de perfeccionar la aerodinámica, es importante no perder de vista ciertos elementos con la misma importancia para el rendimiento como son la comodidad, la eficiencia y la productividad de fuerza.

Por último, y a la luz del estudio de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que quiera perfeccionar su rendimiento pero no consiga acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bici, ya que por buscar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.